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Caso não ocorra uma mudança substancial na lógica dominante no Brasil das relações com a China, o gap que se estabeleceu entre o desenvolvimento econômico e social dos dois países evoluirá rapidamente para um Grand Canyon Países das dimensões da China, Brasil e Canadá dependem de transporte de cargas barato para poder desenvolver sua economia A questão central na relação Brasil-China, dita, repetida, estudada, denunciada e já banalizada é o desequilíbrio do comércio bilateral – “nós” vendendo meia dúzia de produtos primários, e “eles” vendendo produtos industriais e de alta tecnologia. Como agravante, o fato da China ser o maior comprador dos três produtos de maior valor exportado (soja, carnes e minério de ferro), segmentos cujo aumento recente da capacidade de produção se deve única e exclusivamente a esse imenso comprador.Além dessa questão decisiva, há mais três de grande importância, a começar pela também já recorrente, que é, ainda, a falta de estratégia do Estado brasileiro (leia-se “governo federal”) com a China, e as muitas estratégias particulares dos vários setores e segmentos, cada um buscando o melhor para os negócios dos seus integrantes. Com o agravante nesse caso, dos setores (aí incluídos governos estaduais e de grandes cidades) que não têm estratégia alguma para se relacionarem com a China, quando o fazem é de maneira errática e em contínua solução de continuidade. Exemplo gritante dessa falta de estratégia brasileira em relação à China é a neoindustrialização, cujo plano da Confederação Nacional da Indústria (CNI) foi anunciado em maio de 2023 e o do governo federal no mês seguinte, com o que há de mais moderno: inovação, descarbonização, inclusão social e desenvolvimento sustentável. Mais acesso a crédito de longo prazo e com custos menores do que os praticados pelo canibalismo financeiro dominante no Brasil. O documento da CNI tem 246 páginas, nas quais aborda an passant sobre as ferrovias, os portos e as hidrovias. Não citam transporte aéreo de cargas, dutos e indústria naval. Ou seja, não aprendemos grande coisa com a industrialização e a expansão das exportações da China, a partir dos anos 1980, viabilizadas com a extraordinária competitividade internacional do país, possibilitada não apenas pela escala de produção, mão de obra barata e financiamento público, mas também pelo baixo custo de transporte de carga, possível graças à construção de 100 mil quilômetros de ferrovias no período 1978/2023, dos quais 40 mil quilômetros de alta velocidade (construídos de 2007 em diante) – total maior do que o do restante do mundo. Essa é a terceira grande questão na relação entre os dois países: só a China pode ajudar o Brasil a se livrar da dependência excessiva do transporte rodoviário. Países das dimensões da China, Brasil e Canadá (que possui 50 mil quilômetros de ferrovias) dependem de transporte de cargas barato para poder desenvolver sua economia. Se a China tem know-how de construção rápida de ferrovias de qualidade, e pode aportar parte dos recursos necessários para a construção de 20 mil quilômetros de ferrovias, por que até agora o Brasil não conseguiu isso? Trata-se de um investimento que demanda muito aço, para os trilhos, vagões e locomotivas, e o Brasil tem condições de produzir todo esse aço, pois não precisa importar. O impacto econômico das ferrovias, com a redução dos custos de transporte de mercadorias para exportação, possibilitará ao Brasil a competitividade perdida nos últimos 20 anos, tão responsável pela perda de mercados para produtos industriais brasileiros, quanto a atuação dos industriais que foram à China nesse período para comprar ou encomendar a fabricação lá do que produziam no Brasil e deixaram de fazer para tornarem-se comerciantes de produtos industriais chineses aos quais agregam suas marcas e rótulos. Não é à toa que hoje a distância da indústria da China em relação à do Brasil é chocante. O estudo “Desempenho da Indústria no Mundo”, publicado pela CNI com dados da OCDE, em setembro de 2022, não deixa margem para dúvidas: na participação nas exportações mundiais da indústria da transformação, a China lidera, com 18,4%, e o Brasil está em 31º lugar, com 0,8%. Na participação no valor adicionado mundial da indústria da transformação dos 15 maiores produtores em 2021, a diferença é ainda mais escandalosa: a China aparece novamente em primeiro, com 30,4%, e o Brasil está na 15ª posição, com 1,2%. Nesses 50 anos de relações diplomáticas Brasil-China, a serem completados oficialmente dia 15 de agosto próximo, tive a sorte de entrar no tema há 40 anos, e de participar ativamente desde maio de 1997, com relações institucionais, promoção, estudos de mercado, artigos, cursos e palestras. Por isso, o que mais me incomoda, nesse tempo todo, é muito mais as oportunidades desperdiçadas pelo Brasil, do que o pouco que efetivamente se fez, com o mais de US$ 1 trilhão de vendas para a China, para o desenvolvimento nacional e dos estados grandes exportadores de recursos naturais, nos quais o que tem ficado são grandes crateras e áreas devastadas. Há dez anos, o economista Flávio Lyrio Carneiro, em seu artigo “Complementaridade comercial entre o Brasil e a China”, apontava a disparidade nas proporções e quantidades de produtos comercializados entre os dois países (no período 2011/2012), no tocante à tecnologia e aos recursos naturais: o Brasil vendendo 244 produtos e a China 784, com, respectivamente,17,2% e 4,1% primários; 29,1% e 19,3% sendo manufaturas intensivas em recursos naturais; 14,3% e 31% de baixa tecnologia; 33,6% e 35,5% média tecnologia; e 5,7% e 10,2% alta tecnologia – com um detalhe importante: nessa faixa “superior”: eram 14 produtos brasileiros e 80 chineses. Distanciamento evidente Caso não ocorra uma mudança substancial na lógica dominante no Brasil das relações com a China, o gap que se estabeleceu entre o desenvolvimento econômico e social dos dois países evoluirá rapidamente para um Grand Canyon. Um dos indicadores a confirmar essa possibilidade é o grande poder de compra das populações das maiores cidades e províncias da China, maior do que o do Brasil (US$ 15 mil), revelado pelo PIB per capita pela paridade do poder de compra. Em Hainan,

O setor ainda se encontra 0,1% abaixo do patamar pré-pandemia No campo positivo, o destaque é a indústria automobilística A produção industrial recuou 0,5% na passagem de março para abril, interrompendo dois meses consecutivos de crescimento, período em que acumulou expansão de 1%. Com esses resultados, o setor ainda se encontra 0,1% abaixo do patamar pré-pandemia (fevereiro de 2020) e 16,8% abaixo do nível recorde alcançado em maio de 2011. No acumulado do ano, o setor industrial cresceu 3,5%. Na comparação com abril de 2023, houve avanço de 8,4%. Em 12 meses, a indústria acumula expansão de 1,5%. Os dados são da Pesquisa Industrial Mensal (PIM) divulgada pelo IBGE. Apesar da taxa da indústria geral estar no campo negativo, há uma predominância de resultados positivos, com três das quatro categorias econômicas e 18 dos de 25 ramos industriais mostrando expansão na produção. Entre as atividades, a influência negativa mais importante veio das indústrias extrativas, que recuaram 3,4% nesse mês, após avançarem 0,4% em março. Outras contribuições negativas relevantes vieram de produtos alimentícios (-0,6%), de coque, produtos derivados do petróleo e biocombustíveis (-0,6%) e de equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos (-2,6%). “Entre os segmentos que mostram recuo na produção, há alguns com pesos importantes, como o setor extrativo, que recuou 3,4% nesse mês, devido à queda na produção tanto do minério de ferro como do petróleo; além do setor de alimentos, que também teve queda de 0,6% em abril. Esses dois setores representam cerca de 30% da estrutura industrial. Isso sem falar de outras atividades importantes e que assinalaram taxas negativas nesse mês, como, por exemplo, derivados de petróleo e biocombustíveis e equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos. Mesmo com poucas atividades mostrando recuo na produção, essas por conta de seus pesos, pressionam o total da indústria para o sinal negativo”, analisa André Macedo, gerente da Pesquisa Industrial Mensal. Ele ressalta que o setor extrativo ainda tem um saldo positivo relevante nos últimos meses e está acima do patamar pré-pandemia. Assim, trata-se de um início de 2024 com menor intensidade, após um ano de 2023 caracterizado pelo crescimento do setor, impulsionado pela maior extração do minério de ferro e do petróleo. “O setor de alimentos também teve bom desempenho em 2023. No curto prazo, em janeiro e fevereiro havia crescido acumuladamente 1,2%. Apesar da queda de 0,6% em abril, o saldo no ano ainda é positivo, e o setor está 6,9% acima do patamar pré-pandemia, em fevereiro de 2020. Há quedas em alguns produtos importantes, como carne bovina, mas é tão somente um movimento específico para o mês de abril. No campo positivo, por exemplo, há crescimento em carnes de aves e de suínos e no açúcar”, explica Macedo. No campo positivo, o destaque é a indústria automobilística. Macedo ressalta que o segmento já vem emplacando uma melhora do seu comportamento, à exceção do mês anterior, no qual houve um recuo de 4,6%. Mas, ao longo dos outros meses de 2024, houve alta de 4,4% em janeiro, 3,5% em fevereiro e agora em abril a alta foi de dois dígitos: 13,2%. “Há uma melhora na produção recente de automóveis, caminhões, autopeças e ônibus. E esse movimento está relacionado ao mercado doméstico, influenciado pelo comportamento positivo do mercado de trabalho, com o aumento de pessoas ocupadas e da massa de rendimentos; flexibilização da política monetária com redução da taxa de juros; e queda da inadimplência. São fatores importantes e que devem ser considerados para entendermos o maior dinamismo na produção do setor de veículos automotores nos últimos meses. Mas vale ressaltar que o setor ainda está abaixo do patamar pré-pandemia”, completa Macedo.